LE FAUCONNET, VOUS CONNAISSEZ ?

Non ? Alors, accompagnez-moi en 1967, nous allons verser ensemble  une larme sur ce petit planeur. Il fut le fer de lance de notre club pendant près de 10 ans. Laissez-moi tout d’abord vous décrire l’animal. Doté d’une envergure de 15m et d’un fuselage en tube entoilé, le Fauconnet ne pesait que 150kg à vide. Sa légèreté et son caractère imprévisible m’ont toujours fait penser que, si les planeurs devaient être sexués, celui-ci sans hésitation eut été féminin. Conséquence directe de sa légèreté, il volait toujours 50m au-dessus de la mêlée. Sauf les jours de Nord-Est où les pilotes se faisaient rares, ayant toujours un rendez-vous urgent ou un sanglier sur le feu.
 
Au niveau pilotage, ce planeur souffrait de plusieurs défauts majeurs, et avait mauvaise réputation. Ne supportant pas l’attaque oblique, il déclenchait sèchement. Vite rattrapés, ces départs étaient généralement sans conséquences, mais instauraient un climat de méfiance. Par ailleurs, les mises en virage nécessitaient une action ample sur le palonnier, afin de contrer l’important lacet inverse. Enfin, une fois stabilisé en spirale, il devenait nécessaire de croiser les commandes (pied intérieur, manche extérieur) pour annuler le roulis induit. Ceci étant, pour qui se donnait la peine de l’apprivoiser, le Fauconnet devenait une petite merveille.
 
Vendu avec une improbable finesse de 29, il était nettement supérieur à son prédécesseur dans la progression, le Nord 2000. Là où le N2000 arrivait trop bas, le Fauconnet, 100m plus haut, raccrochait, nous ouvrant la porte des circuits. Maniable et nerveux, le moindre souffle le faisait monter. Il suffisait alors d’être patient et d’éviter les jours de grand vent, car la finesse max était atteinte à 75km/h. La polaire plongeait ensuite à la verticale.
Nous avons tous, à un moment ou à un autre, essayé de charger le Fauconnet pour améliorer ses performances. Le lest, d’abord installé sous les fesses du pilote, où il générait des douleurs insoutenables, fut plus tard positionné entre le siège et le pied du manche. Cette dernière disposition engendrait une modification importante du centrage, que l’absence de compensateur empêchait de contrer. Le pilote devait alors tirer sur le manche pendant tout le vol. Comme ce manque de compensateur rendait les convoyages par air très pénibles, le Fauconnet, pour l’occasion, était équipé d’un sandow. Accroché de chaque côté de l’habitacle, l’élastique passait derrière le manche, exerçant ainsi une pression vers l’avant.
Nous avons usé 4 Fauconnet. Le premier, le CDBN, construit en kit, nous arriva en 1967. Si vous avez la patience de me lire, vous connaîtrez son douloureux destin. Le second, le CDLO, vola de 69 à 77. Le CCVL, arrivé en 71, fut cassé en 72, puis réparé. Il fut vendu le même jour que le CDLO, le 9 janvier 77. Je me souviens de ce jour d’hiver où je remorquais, sans radio, les Fauconnet en convoyage double vers le terrain de Paray-le-Monial (71). J’avais choisi de passer au-dessus de la couche pour améliorer le confort des copains; Je pensais surtout à Jacques B. d’Annecy 74 (mais oui, il était déjà là !) accroché au câble court et qui frétillait au raz de mes empennages comme une truite au bout d’un fil. Alain C.
(le chef de l’époque) pendait loin en contrebas, le plus souvent hors de ma vue. Bien au chaud dans mon avion, je n’avais pas réalisé qu’à 3000m au mois de janvier, la température était de -15°C. Je me souviens encore de la branlée que m’a passée Alain en arrivant à Paray. Le dernier Fauconnet, le CDLD, ne fit qu’un bref passage de 75 à 76, puis il fut revendu, déjà détrôné par l’arrivée des premiers plastiques. Afin de faire revivre un peu mieux ces souvenirs, je vous propose deux petites histoires qui illustreront mieux que bien des chiffres ce que fut l’épopée du Fauconnet. Le premier récit se déroule en 67 et 70.
A cette époque, notre totale ignorance de l’aérologie était compensée par un optimisme sans failles, et l’épreuve des 50 bornes, maintes fois tentée, était le rêve impossible de bien des pilotes.
Bien entendu, l’école de circuit n’existait pas. Le pilote qui partait à Annecy, n’ayant jamais dépassé le Revard, devait glaner des informations hautement confidentielles auprès de quelques héros qui connaissaient le Semnoz. Mais qui n’en n’étaient jamais revenus... Quand le chef disait « Vas-y, c’est bon », nous partions déterminés et confiants. Et quelques fois, ça marchait ! Le deuxième récit intervient quelques années plus tard. Notre laborieux apprentissage par essai-erreur commençait à porter ses fruits, nous visitions un peu moins souvent les vertes prairies de Cusy et de Bonneville; Et puis nous avions aussi pris le temps de réfléchir, heureusement conseillés par quelques anciens. Je demande donc votre indulgence pour les pilotes ignorants que nous étions en ce temps-là; Et votre pardon pour les trop nombreux éclats de spruce et d’okoumé dont nous avons saupoudré les forêts savoyardes.
 

Michel Bouillol

 

Récit tiré de « ALBERT » la gazette de challes les eaux.

N°17 de 1997