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| Non ? Alors, accompagnez-moi en 1967, nous allons verser ensemble une larme sur ce petit planeur. Il fut le fer de lance de notre club pendant près de 10 ans. Laissez-moi tout d’abord vous décrire l’animal. Doté d’une envergure de 15m et d’un fuselage en tube entoilé, le Fauconnet ne pesait que 150kg à vide. Sa légèreté et son caractère imprévisible m’ont toujours fait penser que, si les planeurs devaient être sexués, celui-ci sans hésitation eut été féminin. Conséquence directe de sa légèreté, il volait toujours 50m au-dessus de la mêlée. Sauf les jours de Nord-Est où les pilotes se faisaient rares, ayant toujours un rendez-vous urgent ou un sanglier sur le feu. |
| Au niveau pilotage, ce planeur souffrait de plusieurs défauts majeurs, et avait mauvaise réputation. Ne supportant pas l’attaque oblique, il déclenchait sèchement. Vite rattrapés, ces départs étaient généralement sans conséquences, mais instauraient un climat de méfiance. Par ailleurs, les mises en virage nécessitaient une action ample sur le palonnier, afin de contrer l’important lacet inverse. Enfin, une fois stabilisé en spirale, il devenait nécessaire de croiser les commandes (pied intérieur, manche extérieur) pour annuler le roulis induit. Ceci étant, pour qui se donnait la peine de l’apprivoiser, le Fauconnet devenait une petite merveille. |
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Vendu avec une improbable finesse de 29, il était
nettement supérieur à son prédécesseur dans la progression, le Nord 2000. Là
où le N2000 arrivait trop bas, le Fauconnet, 100m plus haut, raccrochait,
nous ouvrant la porte des circuits. Maniable
et nerveux, le moindre souffle le faisait monter. Il suffisait
alors d’être patient et d’éviter les jours de grand
vent, car la finesse max était atteinte à
75km/h. La polaire plongeait ensuite à la verticale. Nous avons tous, à un moment ou à un autre, essayé de charger le Fauconnet pour améliorer ses performances. Le lest, d’abord installé sous les fesses du pilote, où il générait des douleurs insoutenables, fut plus tard positionné entre le siège et le pied du manche. Cette dernière disposition engendrait une modification importante du centrage, que l’absence de compensateur empêchait de contrer. Le pilote devait alors tirer sur le manche pendant tout le vol. Comme ce manque de compensateur rendait les convoyages par air très pénibles, le Fauconnet, pour l’occasion, était équipé d’un sandow. Accroché de chaque côté de l’habitacle, l’élastique passait derrière le manche, exerçant ainsi une pression vers l’avant. Nous avons usé 4 Fauconnet. Le premier, le CDBN, construit en kit, nous arriva en 1967. Si vous avez la patience de me lire, vous connaîtrez son douloureux destin. Le second, le CDLO, vola de 69 à 77. Le CCVL, arrivé en 71, fut cassé en 72, puis réparé. Il fut vendu le même jour que le CDLO, le 9 janvier 77. Je me souviens de ce jour d’hiver où je remorquais, sans radio, les Fauconnet en convoyage double vers le terrain de Paray-le-Monial (71). J’avais choisi de passer au-dessus de la couche pour améliorer le confort des copains; Je pensais surtout à Jacques B. d’Annecy 74 (mais oui, il était déjà là !) accroché au câble court et qui frétillait au raz de mes empennages comme une truite au bout d’un fil. Alain C. (le chef de l’époque) pendait loin en contrebas, le plus souvent hors de ma vue. Bien au chaud dans mon avion, je n’avais pas réalisé qu’à 3000m au mois de janvier, la température était de -15°C. Je me souviens encore de la branlée que m’a passée Alain en arrivant à Paray. Le dernier Fauconnet, le CDLD, ne fit qu’un bref passage de 75 à 76, puis il fut revendu, déjà détrôné par l’arrivée des premiers plastiques. Afin de faire revivre un peu mieux ces souvenirs, je vous propose deux petites histoires qui illustreront mieux que bien des chiffres ce que fut l’épopée du Fauconnet. Le premier récit se déroule en 67 et 70. A cette époque, notre totale ignorance de l’aérologie était compensée par un optimisme sans failles, et l’épreuve des 50 bornes, maintes fois tentée, était le rêve impossible de bien des pilotes. Bien entendu, l’école de circuit n’existait pas. Le pilote qui partait à Annecy, n’ayant jamais dépassé le Revard, devait glaner des informations hautement confidentielles auprès de quelques héros qui connaissaient le Semnoz. Mais qui n’en n’étaient jamais revenus... Quand le chef disait « Vas-y, c’est bon », nous partions déterminés et confiants. Et quelques fois, ça marchait ! Le deuxième récit intervient quelques années plus tard. Notre laborieux apprentissage par essai-erreur commençait à porter ses fruits, nous visitions un peu moins souvent les vertes prairies de Cusy et de Bonneville; Et puis nous avions aussi pris le temps de réfléchir, heureusement conseillés par quelques anciens. Je demande donc votre indulgence pour les pilotes ignorants que nous étions en ce temps-là; Et votre pardon pour les trop nombreux éclats de spruce et d’okoumé dont nous avons saupoudré les forêts savoyardes. |
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Les deux vies du BN
Quelques 200m sous le croix du Nivolet, le gros
Sikorsky H34 est en vol stationnaire. Parfaitement immobile sur un fond de
sapins, sa peinture verte le rend peu visible; Mais le vacarme assourdissant
qui sort de ses flancs ne peut laisser ignorer sa présence.
Sous l’hélicoptère pend une élingue métallique dont
l’extrémité disparaît dans la forêt. Le bruit augmente soudainement quand le
pilote mets les gaz et tire sur le pas collectif. Doucement, le H34 commence
à s’élever; L’élingue se tend, et 2 ailes de planeur, toutes blanches,
émergent des sapins. Attachées l’une à l’autre, les deux ailes pendent
mollement à 20m sous l’hélicoptère. Lentement, le pilote éloigne son engin
de la paroi. Manifestement, l’opération d’hélitreuillage est un succès.
C’est le cas, du moins, jusqu’au
moment où le pilote constate que les ailes viennent de s’animer d’un
mouvement de balancier qui, s’amplifiant à chaque seconde, risque de
provoquer une collision entre l’hélicoptère et sa charge. Dès lors, trop
éloigné du sol pour se reposer rapidement, il ne reste plus au pilote qu’une
solution. Les observateurs, atterrés,
voient alors l’élingue se détacher du ventre du H34. Instantanément, les 2
ailes se séparent et, en décrivant de superbes arabesques, |
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Quelques années plus tard, le 18 juin 70 pour être précis, le BN s’envole en début de journée, destination Annecy. Motif du déplacement: épreuve de 50 bornes. La journée paraît prometteuse. Dès le matin, de nombreux cumulus ont envahi le ciel et, en ce début d’après-midi, ils sont même tellement nombreux que leurs bases noires cachentla plupart des montagnes. Plus haut, dans le ciel, d’énormes boursouflures se hissent jusqu’aux limites de la stratosphère. Comme le disait le chef de l’époque, en envoyant le Fauconnet: « Vas-y José, c’est vachement bon ». |
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Et
effectivement, c’est « vachement bon » puisque, à peine
largué, le planeur disparaît à nos yeux ébahis, littéralement aspiré par les volutes grisâtres. Sur ces entrefaites, une série d’éclairs accompagnés de grondement sinistres viennent apporter un bémol à l’enthousiasme général. Le doute s’installe, et le temps s’étire. Cet après-midi n’en finit plus. les averses sont devenues abondantes et, au Nord du terrain, dans un ciel aux reflets bleus acier, les éclairs se succèdent à un rythme soutenu. Vers 18h, les orages se sont enfin éloignés, laissant place à un temps uniformément gris et couvert. La brise est tombée. L’air est immobile. Insidieusement, l’ennui s’infiltre dans les hangars humides. Dans l’attente de nouvelles en provenance d’Annecy, le chef vient une fois de plus de regarder sa montre. C’est alors que se produit un fait apparemment anodin. Une automobile vient de se garer le long de la barrière. La portière avant droite s’ouvre et, à ma grande surprise, je vois descendre José, le pilote du Fauconnet. Il ouvre le coffre du véhicule, extrait un parachute, vient remercier le chauffeur et s’avance lentement vers le chef. L’air a pris cette pesanteur qui précède les grandes catastrophes. « Mais... José, qu’est’s t’a foutu du Fauconnet ? » « Ben, euh,...j’me suis posé « au » Semnoz, et je crois que le fuselage est « un peu tordu » ». L’expérience prouvera plus tard que « au » signifiait « à l’intérieur du » et que « un peu » ne reflétait qu’une infime partie de la réalité. La conversation ne m’arrivait que par bribes et je jugeais que dans ce moment de grande détresse, il était prudent de garder une certaine distance. A cette époque tourmentée, les engueulades arrivaient plus vite que les félicitations ! Je vous livre ici, tel que j’ai pu le reconstituer par la suite, l’enchaînement des faits ayant conduit à l’irréparable. Tout avait bien commencé. Collés au plafond, le pilote et son Fauconnet fonçaient à toute vitesse vers le Semnoz et les 50 bornes. Soudain, par le travers du Pont de l’Abîme (un nom, ô combien prémonitoire !) un nuage plus gros et plus noir que les autres, décida de gober le Fauconnet. Surpris, le pilote sortit les aérofreins. Vu la totale inefficacité du dispositif, cette action n’apporta aucun changement notable à la situation, et le planeur continua de grimper à l’intérieur du nuage d’orage. La pluie, qui tombait drue, fit place à de la grêle. Ballotté dans tous les sens, le pilote en perdition vit l’altimètre grimper jusqu’à 2700m. Là, le cours des événement s’inversa et une descente vertigineuse s’amorça. vers 1200m, le pilote distingua de nouveau le sol, au milieu des trombes d’eau. Avisant une tâche verte, il y dirigea tant bien que mal le Fauconnet. Le contact avec le sol s’effectua vers 1100m. un peu fatigué par l’atterrissage, José, son parachute sur le dos, partit dans la ligne de plus grande pente à la recherche de la civilisation. Celle-ci se présenta sous la forme d’un automobiliste complaisant qui accepta de ramener le pilote au bercail. Le lendemain matin, je suis assis à l’arrière de la DS21 présidentielle, aux côtés de Jean-François V. de St Alban (73). Terrorisés par la vitesse, nous essayons mutuellement de nous remonter le moral. Le président de l’époque, un certain Pierre G., dentiste à Chambéry (73), nous conduit à tombeau ouvert sur la petite route du Semnoz. Il a, paraît-il, un rendez-vous ce soir. Au train où vont les choses, ça risque d’être un rendez-vous avec le Bon Dieu ! A ma grande surprise, nous sommes toujours vivants en atteignant l’hôtel du Semnoz, terminus de la route, où un brouillard tenace réduit la visibilité à une trentaine de mètres. Deux gendarmes débonnaires nous attendent afin d’effectuer l’inévitable constat. Et, bien entendu, ils posent là question que tout le monde redoute: « Au fait, il est où, ce planeur ? » Brutalement très affairés, nous abandonnons le pilote qui se lance dans un descriptif de la situation. « Heu, ben, justement,... Alors voilà, comme y faisait pas bien beau... Mais je crois bien qu’en remontant un peu... ou alors en descendant... En tout cas, c’est au Semnoz, ça j’en suis sûr. » Ces explications limpides permettant une localisation rapide du Fauconnet, nous nous engageons dans les nuages, sur le plateau du Semnoz. Cap au Sud, nous suivons un vague chemin qui mène à... Enfin, qui conduit sûrement quelque part. Nous restons prudemment à portée de voix les uns des autres. Au bout de 2h d’errance, le chemin commence à descendre et nous sortons enfin de la couche nuageuse. La progression devenant alors plus facile, nous abandonnons le chemin pour nous diriger vers le tombant Ouest de la montagne. Et le miracle se produit: Cent mètres en contrebas, au coeur d’une petite clairière, il est là ! Dès le premier coup d’oeil, je suis atterré par l’allure générale du planeur. Les ailes, en accent circonflexe, font un angle surprenant avec un fuselage devenu sinueux et qui semble s’être tassé sur lui-même. Vu de loin, le Fauconnet ressemble un peu à un batracien. Quelques minutes plus tard, accoudé au fuselage, je compare, perplexe, les dimensions du planeur à celles, à peine supérieures, de la clairière et je m’interroge quant à la manoeuvre d’atterrissage. D’autant que le nez du planeur est dirigé vers le bas de la pente. C’est en découvrant la gouverne de profondeur accrochée à la cime d’un arbre, devant le Fauconnet, que je saisis la hardiesse de l’évolution. Le coup fut joué en trois bandes. Premièrement: La profondeur agrippant le feuillage fait office d’ancre et provoque une deccélération quasi-instantanée. Deuxièmement: L’aile gauche heurte la cime d’un arbre, assurant un mouvement rotatif qui positionne le planeur dans le périmètre de la clairière. Troisièmement: Un tas de bois mort judicieusement placé vient amortir la prise de contact avec le sol. il semble cependant que le dernier coup n’ait été qu’un demi-succès, car le lendemain, le pilote marche penché en avant avec une main sur les reins... Les vestiges du planeur furent promptement démontés, et le chemin de croix des dépanneurs commença. Je pense, ce jour-là, avoir gagné une partie de mon paradis, car il nous fallu remonter l’épave de 400m (lus à l’alti du planeur) avant de rencontrer un engin de débardage. Le conducteur, compatissant, accepta de charger le Fauconnet. Je voudrais ici accorder une mention spéciale aux deux gendarmes qui portèrent l’aile droite jusqu’à son chargement sur l’engin, nous évitant ainsi un aller-retour supplémentaire. Depuis ce jour, je crie « Mort aux vaches » un peu moins fort. Le retour vers l’hôtel du Semnoz fut un peu mélancolique. perdus dans le brouillard, nous suivions en silence l’énorme 4x4. Le Fauconnet, attaché en travers sur l’engin, semait à chaque cahot du mauvais chemin quelques larmes de contre-plaqué. En arrivant au terrain, l’épave fut immédiatement débarquée dans l’atelier. Le verdict de l’expert fut sans appel: « Il est foutu... » |
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Le BN venait de mourir pour la deuxième et dernière fois.
Michel Bouillol
Récit tiré de « ALBERT » la gazette de challes les eaux. N°17 de 1997
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• Le site des amis du Fauconnet
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